Descrizione
ENRICO FORLANINI – AERONAUTICA – DIRIGIBILE LEONARDO DA VINCI – MENU
ENRICO FORLANINI – UNO DEI PADRI FONDATORI DELL’AERONAUTICA
Banchetto offerto dai Crescenzaghesi all’Ing. Enrico Forlanini e suoi valorosi collaboratori in occasione del loro trionfo sull’aria col Leonardo Da Vinci.
Crescenzago, 16 gennaio 1910 (Officine P.Conalbi, Milano).
Formato chiuso: 175×110 mm. Menu tipografico impresso in verde su carta a mano in barbe. In copertina grande incisione all’acquaforte e acquatinta impressa in vari toni di bistro raffigurante il volo del Leonardo da Vinci. Esemplare con le firme autografe di Forlanini, del pilota Dal Fabbro, dell’ingegnere Albertario e del meccanico Malaspina. Un unico altro esemplare con le firme conosciuto e conservato presso l’Albertario.
Splendido pezzo di storia dell’Aeronautica: il menu del pranzo offerto dagli abitanti di Crescenzago a Forlanini ed il suo team, incluso l’intrepido pilota Dal Fabbro, firmato dai protagonisti dell’impresa, il primo volo pubblico del dirigibile Leonardo da Vinci! Potete leggere la storia nelle immagini dei quotidiani dell’epoca allegate qua nell’annuncio. Forse è pleonastico ma meglio essere precisi: qui si vende l’originale del menu, SENZA i quotidiani (che non ho!), quelli sono allegati solo a scopo informativo! Venduto con servizi Blockchain e Buyback inclusi, sempre se voluto!
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(Dal D.B.I.) Enrico Forlanini Nacque a Milano il 13 dic. 1848 dal medico Francesco e da Marianna Rossi. Nella città natale compì quattro anni di studi tecnici, passando poi al collegio militare, quindi all’Accademia militare di Torino e infine alla Scuola di applicazione di artiglieria e genio, dalla quale uscì nel 1870 con il grado di sottotenente del genio e con destinazione all’officina del genio di Casale Monferrato. Ivi costruì e sperimentò alcuni modelli di eliche e un prototipo di elicottero a due eliche. I settori della tecnica da lui approfonditi negli anni successivi furono quelli degli elicotteri, dei dirigibili, dei motori per aeromobili e infine quello dello studio di superfici sostentatrici in campo sia aeronautico sia idrodinamico.
Nel 1874 ottenne un’aspettativa per motivi di studio e si iscrisse alla facoltà di ingegneria del politecnico di Milano, ove – grazie agli studi precedenti – poté laurearsi ingegnere industriale già nel 1876. Ripresa la carriera militare, venne destinato all’officina del genio di Alessandria, ove progettò e costruì il suo secondo elicottero, dotando l’aeromobile di un propulsore di sua nuova concezione, costituito da una macchina a vapore. Dopo una serie di prove egli trasferì il suo elicottero a Milano, ove fece un esperimento pubblico e ufficiale, perfettamente riuscito, nell’agosto 1877.
L’apparecchio possedeva due rotori costituiti da due volute a settori elicoidali coassiali e controrotanti; essi erano azionati da un motore a vapore d’acqua, con due cilindri paralleli alimentati dal vapore contenuto in un serbatoio sferico a grande pressione posto sotto la struttura. I pistoni dei due cilindri, mediante ingranaggi, facevano ruotare in senso opposto i due settori elicoidali. Il fornello di riscaldamento rimaneva a terra e l’autonomia del veicolo era limitata al vapore contenuto nella caldaia. Il modello dimostrò di essere perfettamente equilibrato e si innalzò verticalmente superando di poco una decina di metri.
Il successo ottenuto valse al F. l’assegnazione del premio Cagnola dell’Istituto lombardo di scienze, lettere ed arti. Nel 1878 il F. si dimise dall’esercito e assunse la direzione dello stabilimento forlivese Gazogeno & Fonderia meccanica, che successivamente divenne Officine di Forlì; nel 1895, ne divenne proprietario. Con la disponibilità che gli dava l’ampiezza di mezzi dell’azienda si dedicò con maggiore continuità agli studi sperimentali, sia ancora sulle eliche e su esperienze aerodinamiche utilizzanti la propulsione a razzo, sia sulle forme aerodinamiche portanti.
Queste ricerche vennero da lui condotte con diversi mezzi, alcuni aerodinamicamente ortodossi – come lo studio dei profili usati per i rotori degli elicotteri – e altri di sua particolare ideazione, come l’applicazione della forma studiata sotto natanti per misurare la forza portante sviluppata a diverse velocità. Da queste esperienze nacque poi in lui l’idea degli idrotteri che avrebbero anticipato di molti anni gli attuali aliscafi.
L’idrottero progettato dal F. nei primi anni del ‘900 era un natante a fondo piatto con piccolo pescaggio, al quale era adattato un certo numero di superfici sostentatrici. -ALT Una ricerca molto importante del F. fu quella sul rapporto peso/potenza che avrebbe potuto offrire a un velivolo le migliori condizioni di volo. Il motore più diffuso all’epoca era quello a vapore, caratterizzato da un peso complessivo molto elevato. Il F. realizzò una motrice a vapore con 2 cilindri a V del peso complessivo, compresa la caldaia, di 20 kg e sviluppante 8 CV; il rapporto era di solo 2,5 kg/CV, contro i 3-4 kg/CV dei motori a combustione interna dell’epoca.
A conclusione dei suoi studi ed esperienze sui solidi di rivoluzione effettuati a Forlì (1895-96), egli confermò come aerodinamicamente preferibile la “forma a goccia” che veniva già utilizzata per i dirigibili. Nel 1897 il F. si trasferì a Milano, portandovi anche la direzione delle Officine di Forlì. Qui realizzò, primo in Italia, una soffieria aerodinamica cilindrica, avente una bocca di efflusso di 1,10 metri di diametro e una velocità dell’aria attraverso essa di 19 m/sec.
Con questo impianto sperimentale condusse numerose ricerche su modelli di ali, su profili aerodinamici, su modelli di aeroplani e di dirigibili, e, ancor più, di eliche, i cui risultati non vennero mai applicati. Nel 1909 il F. completò la costruzione del suo primo dirigibile F.1, che battezzò “Leonardo da Vinci”. All’epoca vi erano due diverse concezioni strutturali: quella dei dirigibili “rigidi”, costruiti in Germania (tipo Zeppelin e Schuette-Lanz), in Inghilterra e negli USA, e quella dei dirigibili flosci, secondo la concezione francese (Astra-Torres), di tipo trilobato, quella tedesca di Parseval e quella italiana Ausonia e Usuelli.
Il F. realizzò un tipo intermedio di dirigibile, che venne poi denominato “semirigido”. L’F.1 reagiva infatti agli sforzi di pressione del gas sostentatore e ai momenti flettenti mediante una trave reticolare prismatica di chiglia estendentesi per tutta la lunghezza dell’aeronave. Tale trave permetteva anche di ancorarvi la navicella ed era completata da una struttura reticolare di irrigidimento di prua e da una più leggera di poppa. A parte modifiche di dettaglio, il concetto strutturale del F. venne successivamente adottato da quasi tutti i costruttori di dirigibili, in seguito denominati “dirigibili di tipo italiano”. L’aeronave “Leonardo da Vinci” effettuò felicemente a Milano, il 27 nov. 1909, il suo primo volo alla quota di 40 m.
Il Dirigibile Leonardo da Vinci: L’Innovazione di Enrico Forlanini e il Coraggio di Cesare Dal Fabbro
Il dirigibile Leonardo da Vinci, progettato dall’ingegnere milanese Enrico Forlanini e pilotato dal tenente Cesare Dal Fabbro, rappresenta una pietra miliare nella storia dell’aeronautica italiana. Lanciato nel 1909, questo dirigibile semirigido non solo incarnò il sogno del volo controllato, ma introdusse innovazioni tecniche che influenzarono lo sviluppo dei dirigibili moderni.
Enrico Forlanini: Un Pioniere dell’Aeronautica
Nato a Milano il 13 dicembre 1848, Enrico Forlanini fu un ingegnere, inventore e pioniere dell’aviazione, celebre per i suoi contributi in elicotteri, dirigibili e aliscafi. Figlio di un medico e fratello del rinomato pneumologo Carlo Forlanini, Enrico studiò al Politecnico di Milano, laureandosi in Ingegneria Industriale nel 1875. La sua passione per il volo lo portò a sperimentare già nel 1877 con un elicottero a vapore, il primo aeromobile più pesante dell’aria a sollevarsi da terra, raggiungendo i 13 metri per 20 secondi.
L’interesse di Forlanini per i dirigibili nacque da un incontro fortuito a Roma con il tenente del Genio Cesare Dal Fabbro, che lo invitò a un volo in mongolfiera. Questo evento lo convinse che i dirigibili fossero la risposta immediata al problema del volo controllato. Nel 1900, con la consulenza di Dal Fabbro, Forlanini iniziò a lavorare al F.1 Leonardo da Vinci, un omaggio al genio rinascimentale e ai suoi studi sul volo.
Il Dirigibile Leonardo da Vinci: Caratteristiche e Innovazioni
Il Leonardo da Vinci (F.1) fu un dirigibile semirigido, una via di mezzo tra i rigidi Zeppelin tedeschi e i flosci francesi. Con una lunghezza di 40 metri, un diametro di 14 metri e un volume di 3.265 m³, era alimentato inizialmente da un motore a vapore, poi sostituito nel 1907 con un motore a combustione interna Antoinette da 40 CV, modificato da Forlanini per adattarsi alle esigenze dell’aeronave.
Tra le innovazioni principali:
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Gondola solidale con l’involucro: A differenza dei dirigibili dell’epoca, la navicella di comando era integrata nell’involucro, riducendo la resistenza aerodinamica. Questa soluzione, adottata solo successivamente da altri costruttori, fu un’anticipazione tecnica significativa, condivisa solo dal dirigibile tedesco Basenach M IV durante la Prima Guerra Mondiale.
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Struttura semirigida: Una trave reticolare prismatica lungo l’aeronave garantiva resistenza alla pressione del gas e ai momenti flettenti, diventando il prototipo dei “dirigibili di tipo italiano”.
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Manovrabilità: Forlanini introdusse verricelli di manovra e valvole in alluminio per il controllo del gas, migliorando la gestione a terra e in volo.
La costruzione, iniziata nel 1900 presso il Cantiere Aeronautico di Crescenzago (Milano), fu rallentata da difficoltà tecniche, in particolare la ricerca di motori adeguati. Il primo volo avvenne il 22 luglio 1909, ma fu breve a causa di una valvola malfunzionante. Dopo correzioni, il volo inaugurale ufficiale si tenne il 27 novembre 1909, con Dal Fabbro al comando, raggiungendo i 40 metri di quota. Un volo memorabile avvenne il 5 dicembre 1909, quando Forlanini stesso pilotò il dirigibile sopra Milano, incantando la città per un’ora e venti minuti.
Cesare Dal Fabbro: Il Pilota Visionario
Cesare Dal Fabbro, tenente del Genio Militare, fu una figura cruciale nel progetto. Nato a Roma, Dal Fabbro era un esperto di aerostati, avendo conseguito il brevetto di pilota di mongolfiera nel 1906. La sua competenza impressionò Forlanini durante un’ascensione in pallone a Roma, portando a una collaborazione duratura. Nel 1901, Dal Fabbro si trasferì a Milano, ottenendo un distacco presso il Genio di Pavia per lavorare al Leonardo da Vinci.
Il contributo di Dal Fabbro non si limitò al pilotaggio. Inventò:
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Verricelli di manovra e valvole in alluminio per il controllo del gas, migliorando la sicurezza e l’efficienza.
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Cavi d’acciaio per l’ancoraggio, più resistenti rispetto ai materiali tradizionali.
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Una vernice a base di alluminio per proteggere i tessuti dei palloni dai raggi solari, una tecnica oggi ampiamente utilizzata.
Dal Fabbro pilotò il Leonardo da Vinci nei suoi voli inaugurali e collaborò anche agli esperimenti sull’idroplano, il precursore dell’aliscafo, testato sul Lago Maggiore nel 1905. La sua perizia e il suo spirito innovativo furono fondamentali per il successo del progetto.
Il Contesto Storico e l’Impatto
All’inizio del XX secolo, il volo era un sogno che catturava l’immaginazione globale. I dirigibili, più pratici degli aeroplani dell’epoca, erano visti come il futuro del trasporto aereo. Il Leonardo da Vinci, costruito nei cantieri di Crescenzago vicino a Cascina Gobba, fu un simbolo del fermento tecnologico milanese. I prati tra Crescenzago e Cimiano ospitavano l’hangar, e il volo del 1909 attirò folle di curiosi, come testimoniato da Edo Brichetti nel libro Terre di confine.
Il successo del F.1 portò Forlanini a sviluppare il più ambizioso F.2 Città di Milano, finanziato tramite una sottoscrizione nazionale e contributi del Comune di Milano, della Cassa di Risparmio e del Regio Esercito. Consegnato nel 1913, il Città di Milano dimostrò eccellenti caratteristiche di stabilità e controllabilità, ma fu distrutto in un incidente nel 1914.
Durante la Prima Guerra Mondiale, i dirigibili di Forlanini (F.3, F.4, F.5, F.6) furono utilizzati per scopi militari, mentre nel 1919 Forlanini tentò, senza successo, di lanciare un servizio passeggeri sulla rotta Milano-Venezia. Il suo ultimo progetto, l’Omnia Dir, completato postumo nel 1931, introdusse getti d’aria compressa per il controllo direzionale, risolvendo i problemi di manovrabilità a terra.
